Suzuki GSX-R1000 2009 trên đường đua

Tiêu đề: Suzuki GSX-R1000 2009 trên đường đua 21/1/2010, 19:37


	Suzuki GSX-R1000 2009 trên đường đua Giá bán lẻ đề nghị: $12,899 Trọng lượng không tải: 208.84 kg Mã lực: 155.16 hp tại 11,700 vòng/phút Momen xoắn: 111,325kg-m tại 10,100 vòng/phút Thành tích tốt nhất trong ¼ dặm: đạt 228.3 km/h trong 10,01s Tốc độ cực đại: 299 km/h Thành tích tốt nhất của vòng đua: 1:56.20 s Vị trí chung cuộc: Á quân Nhưng khi lần đầu tiên “nắm dây cương” con “tuấn mã” GSX 2009-R1000 K9 cách đây vài tuần (nó được “xuất chuồng” trễ theo “phong cách” mà Suzuki thường làm), chúng tôi đã nhận ra một điều vô cùng lý thú - nó thực sự “mới tinh” đúng như lời “giang hồ đồn đại”. Thực tế, đó là lần đầu tiên một chiếc “chiến xa” được “lột xác hoàn toàn” kể từ phiên bản gốc năm 2001. (Thật thú vị, tôi thề rằng tôi đã từng lái thử các phiên bản được cho là “mới tinh” hay “thiết kế lại hoàn toàn” của dòng GSX-R1000s trong tám năm qua.) Những nét thay đổi hoàn toàn của Suzuki GSX-R1000 đã được bảo đảm cho lần “thử lửa” đầu tiên. Nhưng tóm lại, nét cách tân của phiên bản '09 bao gồm “bộ vó” được “tút” lại, một động cơ “trâu bò” hơn được “lột xác” hoàn toàn, cặp pô titanium, cấu trúc hình học của khung xe được cải tiến và công nghệ phuộc piston lớn của Showa. Đó chỉ mới là “bề nổi của tảng băng” mà thôi ... Điều đầu tiên mà 1 tay đua cần phải lưu ý khi leo lên lưng con Su mới này là ... chà, trừ khi bạn nhát tay không dám “thử thắng” phải mà thôi, đích thực đó chính là “công lực” của động cơ. Giữ cho bánh trước còn lăn được trên mặt đường (không “bốc đầu” về phía sau) ở bất kỳ 1 số cấp thấp nào là một bài thực hành cực kỳ quan trọng để “thuần hóa” con “chiến mã” này, đôi khi việc này là bất khả thi. Gia tốc đầy ngoạn mục được thể hiện qua việc cơ thể bạn “rung lên bần bật” sau khi bị kéo bật trở lại yên xe, sang 1 số ở “lằn ranh đỏ” (tốc độ tới hạn) và tiếp tục “rạp mình” trên “yên ngựa” với 1 sự ăn khớp đáng kinh ngạc của động cơ. Không đùa chút nào đâu, lẽ ra GSX-R đã chẳng tốn 1 giọt mồ hôi để đạt tới “đỉnh” tại “lằn ranh đỏ” ở số đầu tiên nếu tốc độ không bị giới hạn ở mức 299 km/h. Chúng tôi sẽ không ngạc nhiên nhiều nếu như nó có thể đạt đến tốc độ 190 một cách nhẹ nhàng. Theo nguồn thông tin ban đầu. Và khi mà sức mạnh của động cơ là một ưu điểm, thì với việc không kiểm soát được nguồn sức mạnh đó cũng đồng nghĩa rằng các tay đua chẳng thể làm được gì với nó. Đây chính là vẻ đẹp riêng mà Suzuki thực sự có, vì nói đến việc áp 1 lượng lớn mã lực xuống mặt đường thì chẳng có “chú” nào trong nhóm này làm ăn cho ra hồn cả. Bướm ga cực nhạy và vị trí yên xe được kết nối trực tiếp đến bánh sau cho phép những “tay lái lụa” vặn ga sớm hơn và “bốc” hơn những gì bạn mong đợi ở 1 vị trí quán quân về mã lực và mô-men xoắn. "Chiếc Suzuki mới này sẽ được vinh danh vì tốc độ “bá chủ” không phải bàn cãi của mình, ít nhất thì trực giác của tôi cũng mách bảo như vậy," Sorensen phát biểu. "Khi đã “vào guồng”, nó “lồng lên” chẳng giống với 1 chú ngựa nào khác ở đây. Mặc dù “công lực” của chiếc xe đã “mướt” và dễ điều khiển hơn, nhưng 1 sự tăng tốc tới “đỉnh” cực nhanh sẽ đặt bạn trở lại vào yên xe theo cái kiểu mà bạn chẳng hề mong đợi. " Mới tinh từ đầu đến chân. Earnest phấn khích: "Suzuki có một động cơ tuyệt vời, số vòng tua cực đỉnh và vượt lên trên cả giới hạn tốc độ của mình. Không nghi ngờ gì nữa, vị trí quán quân chắc chắn sẽ thuộc về chiếc động cơ này. Ôi, tôi thích chiếc Suzuki đó biết bao! " Mặc dù “công lực” của nó đã nhận được vô số các lời ca tụng từ khắp hội đồng, 2 trong số các chuyên viên thử nghiệm của chúng tôi vẫn ghi nhận được một số rung chấn. "Tôi đã có thể xếp GSX-R ở 1 thứ hạng cao hơn, nhưng nó có vẻ rung hơn so với các dòng xe khác, do đó cần phải xem xét lại 1 số điểm," Hutchison bổ sung. "Tuy nhiên, nếu chỉ xét đến sức mạnh tổng thể khủng khiếp của con “quái thú” này thì thật khó mà hạ được nó. Chính điều đó đã giúp nó có được 1 “nội công thâm hậu” " Tất cả mọi người đều đưa ra lời bình luận về cách thiết đặt và tính ổn định của Suzuki khi nghiêng xe hết mức. Hãy liếc nhanh qua biểu đồ Dyno và bạn sẽ dễ dàng hiểu tại sao. Mặc dù phải chịu áp lực từ “Ông Hoàng mã lực” Kawasaki, nó vẫn hiên ngang đứng đó, áp 1 lực khủng 155,16 mã lực xuống mặt đường, chỉ thua có chút xíu mà thôi. Nhưng xem xét kỹ hơn lại, cho thấy ở mức tầm trung cũng như tầm thấp thì Su lại nhỉnh hơn so với Kawasaki. Nó không đạt được số vòng quay cao như “Cỗ máy xanh”. Đối với mô-men xoắn, các xe Suzuki cũng vượt trội hơn Kawasaki về mọi mặt xuyên suốt quá trình tăng tốc của động cơ, “kịch trần” tại 101.33 Nm; chỉ chịu thua 1 động cơ 4 thì duy nhất của “ông lớn” Honda mà thôi. Vậy chứ con “chiến xa” nào đã “bung” hết sức mạnh của mình trên đường đua? Gia tốc tối đa đỉnh nhất đến từ cả hai lượt 6 và 14 cũng như tốc độ tối đa “nhanh như tia chớp” đạt mức 299km/h ở phía cuối đoạn đường thẳng, trội hơn vị trí thứ 2 là Kawasaki gần 2.3 km/h. Điều này cho thấy “công lực” tối đa không phải là tất cả. Đó chính là 1 lợi thế ở tầm thấp và tầm trung của Suzuki giúp nó thoát khỏi góc cua mạnh mẽ hơn, cho phép tốc độ khởi phát sớm hơn, tung hết “12 thành công lực” lên những đoạn đường thẳng. Nó chỉ ra rằng việc thoát khỏi các góc cua quan trọng đến mức nào. Và nhiều lần thoát khỏi góc cua là thành quả của một hộp số “ngọt lịm” phối hợp nhịp nhàng với một bộ côn tuyệt hảo và dễ sử dụng. Đây là 1 mảng mà nó không thể tốt hơn được nữa. Lần duy nhất có 1 người phàn nàn là về hộp số của chiếc xe hoạt động không tốt, nhưng lại không phải là xe của Suzuki. Kéo động cơ lên “hết gân, hết cốt” vô cùng thuận tiện và dễ dàng, với 1 sự ăn khớp nhịp nhàng và 1 “click” sang số chắc nịch từ bàn chân trái của tay đua. Tôi không phải là người duy nhất phàn nàn về sự kẹt số đơn của xe đâu, trong khi bộ ly hợp trượt không hoàn thành tốt nhiệm vụ trong việc giữ cho đuôi xe vẫn bình thường khi hạ số và bóp phanh, giữ mô-men xoắn ở mức tối thiểu và hạn chế áp lực đặt trên khung xe. Nhờ vào công nghệ Piston phuộc lớn Showa ở đầu xe, Suzuki GSX-R1000 đã khẳng định được khả năng vận hành được cải thiện đáng kể của mình. Không còn nghi ngờ gì nữa, tâm điểm của khung xe chính là công nghệ Piston phuộc lớn của Showa. Lần đầu tiên là khi chúng tôi được thấy 1 phiên bản nhỏ hơn 1 chút trên dòng Kawasaki ZX-6R trong năm nay, và giờ đây là trên Suzuki GSX. Khi chúng tôi khẳng định là nó tốt là nó thực sự tốt đấy bạn à. Đây là mẫu phuộc nhún hiện đại đầu tiên mà khi cưỡi lên tôi có thể nói một cách trung thực rằng nó “đã sẵn sàng chồm vó” ngay từ khi còn ở trong nhà máy kìa. Mẫu thiết kế piston lớn loại bỏ độ chúi hơi quá về phía trước, cho phép chiếc xe ổn định hơn khi bóp thắng, nhưng vẫn hấp thu 1 lượng rung chấn nhất định đủ để cung cấp cho các tay đua những phản hồi tích cực từ các góc cua tầm trung. "Khung xe của Suzuki rất ổn định khi nhập góc", Earnest nói. "Con “ngựa đua” này được thiết kế tinh vi và rắn rỏi, và phần còn lại của xe sẽ chẳng bị chúi bất thình lình đâu, nó chỉ nhún 1 cách từ từ thôi. Nó cho phép bạn bóp thắng trễ hơn vì con “chiến mã” này đã được thiết kế tinh xảo hơn rất nhiều. Chưa hết, cứ thử chúi hết mức 1 lần mà xem, bạn sẽ thích ngay mà" "Suzuki đã được thiết kế rất chuẩn cho các góc cua, tôi nghĩ rằng nó có 1 cảm giác thăng bằng trước sau rất tuyệt", Sorensen cho biết thêm. "Con ngựa này sẽ cảm thấy “máu” hơn ngay khi bạn thúc đai vào mông nó mạnh hơn và nó cũng là chú ngựa dễ thuần nhất khi phi nước kiệu trong những điều kiện đua không lấy gì làm thoải mái cho lắm” Khi chứng thực điều này bằng các dữ liệu, có thể thấy tại sao tôi lại cảm thấy thoải mái nhất khi vặn “tẹt ga” “chú em” Suzuki này. Nó đã đạt được góc nghiêng lớn nhất trong cả hai lượt 2 và 14. Thật thú vị, tuy nhiên, bạn có thấy nó có độ bám đường thấp nhất ở đầu lượt 2 không. Tại sao lại như vậy? Bởi vì với Suzuki, tôi đã có đủ tự tin để nghiêng cỗ xe vượt qua giới hạn bám đường của nó đến mức cả hai bánh xe đều trượt trên mặt đường khi đạt góc nghiêng lớn nhất ở lượt 2. Đây là do tôi đã có đủ các cảm giác và phản hồi từ hệ thống giảm xóc để có thể “kéo” cỗ xe tới điểm này mà vẫn hết sức thoải mái trên yên. Có thể “cô nàng” không phải là mỹ nhân tuyệt nhất trong nhóm, nhưng đến khi tăng tốc mạnh ở đoạn Thunderhill, Suzuki đã trình diễn gần như hoàn hảo. Dữ liệu cũng cho thấy lực phanh tối đa đạt được cũng gần với các đối thủ còn lại trong nhóm. Với cảm xúc của mình, chúng tôi có thể nói rằng “sức mạnh hiển nhiên là ở đây, chính là cảm giác và sự phản hồi - một khi bạn vượt qua được các triệu chứng đặc trưng của “Hội chứng phát triển thắng xe Suzuki”. Tôi, cũng như các nhân viên khác của Suzuki Hoa Kỳ sẽ chẳng thắc mắc tại sao, nhưng việc điều chỉnh chính xác đòn bẩy của GSX-R thực sự là một “cực hình”, khi thắng xe nóng lên, “một cái gì đó” trong hệ thống sẽ mở rộng và đẩy tay thắng ra một vị trí xa hơn vị trí chuẩn lúc đầu. Vì thế, bạn phải luôn luôn đặt nó một vị trí xa hơn khi nó còn “lạnh”, bởi vì chắc chắn nó sẽ bị đẩy ra xa. Mặc dù có chút phiền toái này, Su vẫn vận hành “ngang cơ” với các đối thủ của mình. "Tay thắng bị đẩy ra xa, thật là kỳ lạ, " Waheed chêm vào. "Có 1 số dòng Suzuki luôn luôn bị như vậy, nhưng vì một số lý do nó còn có vẻ tệ hơn trong năm nay. Thật khó để bóp thắng phải, đó là điều mà tôi thực sự quan tâm. " "Hệ thống phanh của Suzuki luôn luôn hết xảy, và năm nay còn tuyệt vời hơn nữa", Sorensen tiếp tục. "Rất mạnh mẽ, không bị bó thắng lúc đầu quá nhiều và rất “mướt” ngay khi bạn bóp thắng mạnh hơn - Tôi chẳng phàn nàn gì với phanh của Suzuki cả,một khi tôi đã quen với việc điều chỉnh tay thắng phải". Khi dáng vẻ bên ngoài giúp ta có chọn nó hay không, thì cuộc đua này lại bỏ qua vẻ bề ngoài và tập trung hoàn toàn về hiệu suất. Và như vậy, thật khó để mà chê bai Suzuki quá nhiều vì bất cứ điều gì. Khi tổng kết chung cuộc, có 2 “chiến mã” đã vượt lên trên tất cả - GSX-R và Honda CBR1000RR đã “tỏ mặt anh hào”. "Nếu tôi được chọn một “chú ngựa” để cưỡi, thật khó để mà không chọn Suzuki," Sorensen “túm” lại. "Dường như nó là chiếc xe dễ nhất để có thể “lướt cùng tia chớp” vượt ra khỏi giới hạn của mình. Khi bạn “kéo” con “chiến mã” này lên “nước đại”, nó sẽ chẳng “lồng” lên hay biến dạng mà nó còn cảm thấy “sung” hơn với nhiều phản hồi hơn và làm cho bạn cứ muốn vặn ga lên mãi " Đội trưởng Ken và Waheed đã “thử lửa” với nhau trong 1 vài vòng mini GP của chúng tôi. Vậy, ai thắng? Chính là mặt đường. Hỏi Ken. Anh ta vẫn chưa hết bàng hoàng từ lần thử nghiệm đó ... Không còn nghi ngờ gì nữa, cứ mỗi lần tôi leo lên lưng 1 chú Suzuki là y như rằng thành tích của tôi sụt giảm thảm hại cứ như là tôi chẳng cố gắng gì vậy. Thành tích cứ giảm đi từ từ mỗi khi tôi ôm cua với GSX-R – kẻ đại diện của Su được đánh giá là thuộc hàng top trong nhóm. Đó là lý do tại sao khi mà các phiếu bầu chọn đã được kiểm, Suzuki GSX-R đã được bình chọn là chiếc xe được yêu thích nhất, dù chỉ suýt soát mà thôi. Nhưng khi chúng tôi thêm vào các thông số về số hiệu suất, mà Honda có vẻ như hơi nhỉnh hơn 1 chút... chà, Suzuki đã bị rớt xuống vị trí thứ hai mất rồi. Nhưng công bằng mà nói, đó là chênh lệch nhỏ nhất giữa 2 vị trí quán quân và á quân mà trước giờ chúng tôi từng có – chỉ là 3/200 mà thôi. Cứ chọn con nào mà bạn thích, nhưng sẽ rất khó khăn để lựa chọn giữa Suziki và Honda đó ... Những thông số chung cuộc về hệ thống giảm xóc của Suzuki GSX-: ___Trước: ______Nén và bật lại theo 4 hướng (tiêu chuẩn) ______Comp: theo 5 hướng (tiêu chuẩn) ______Chiều cao yên xe: tiêu chuẩn. ___Sau: ______Tải trọng đặt trước: + 1 vòng ______HS Comp: + 1 / 2 vòng ______Độ nén: 2 1/4 Chuyển đổi từ định vị hoàn toàn. ______Độ bật: 2 3/4 Chuyển đổi từ định vị hoàn toàn. ______Chiều cao yên xe: tiêu chuẩn. Ưu điểm và nhược điểm ___Ưu điểm: ______Động cơ, động cơ, động cơ ______3 chữ cái thôi: BPF (Piston phuộc lớn ______Chúng tôi đã nói “động cơ” chưa nhỉ? ___Nhược điểm: ______Vẫn còn quá nặng nề ______Kiểu dáng ______Tay thắng trôi hơi xa Khi download dữ liệu, không còn nghi ngờ gì nữa, có 1 chiếc “chiến xa” được vinh danh: Suzuki GSX-R1000. Dẫn đầu 6 trong 11 mảng, dứt khoát chiếc xe là bằng chứng hùng hồn nhất khi nhìn vào những con số. Con “quái vật” này thống trị “võ lâm” trong 2 mảng gia tốc và tốc độ tối đa, nhưng một trong những điều ngạc nhiên lớn là nó có tỷ lệ rung cao nhất trong nhóm. Có chút phàn nàn về kích thước của nó, mặc dù điều này không ảnh hưởng chút nào đến khả năng bo cua và đạt góc nghiêng lớn nhất, vì nó đã dẫn đầu trong cả 3 mảng.

Suzuki GSX-R1000 2009 trên đường đua

Suzuki GSX-R1000 2009 trên đường đua

Similar topics

Similar topics